小米再战「真理之环」，有实力才能讲道理？

“十年之内，我们要成为纽北最快的四门电车”，2024年7月19日，雷军在「勇气」年度演讲上，给小米汽车定下了这样的目标。

「7分04秒957」，量产版的小米SU7 Ultra(图片|配置|询价)刷新了纪录，成为纽北史上最速量产电动车。这个纪录的刷出时间，是2025年4月1日。

而一片叫好声中自然不乏逆语，不解、挖苦、嘲讽：“为什么要去外国跑赛道”、“小米就喜欢跑分”、“在国内路上能飚起来吗”……

正如人类始终在追求「更快、更高、更强」，在汽车行业，征服世界最快速的方式就是跑赛道，「赛车文化」就是「汽车文化」最直观有力的依托与展现。

大家耳熟能详的全球各大车企，他们中的每一个，都会参加到各种比赛之中，无论是房车、拉力、耐力还是方程式。就像日系、韩系能打入欧美市场，“开山斧”可不是轩逸、卡罗拉等等这些皮薄馅也不大的廉价民用车。丰田、日产、现代等都跑了一场又一场的拉力赛，跑过一年又一年的勒芒，本田还是F1的发动机供应商之一。

赛车运动推动着汽车工业的技术创新与发展，动力、底盘、安全、空气动力学以及能源的不断进步，都会反哺到民用车型上。

那么「为驾驶者造一辆好车」的小米汽车，为什么挑战的是纽北呢？很多车迷，关于这条赛道都津津乐道。但对于赛车和赛道，相信更多的人并不会知晓多少。

为什么是纽北？

「纽北」全称是纽博格林北环赛道（Nordschleife），是纽博格林赛道的一部分。这条赛道建成于1927年，坐落在德国科隆的纽伯格小镇附近，目前由长度为20.83公里（初为22.8公里）的北环赛道和5.148公里的GP赛道（初为7.747公里的南环赛道）组成。

一战后的德国百废待兴，德国政府试图利用国际社会提供的赔付贷款，通过投资基础设施建设以解决严重的失业问题，纽博格林赛道便是其中的项目之一。

上世纪20年代，随着工业技术不断进步，汽车的速度也越来越快。这时的欧洲，也被赛车点燃了激情。现在为人熟知的意大利的蒙扎、比利时的斯帕、法国勒芒的萨尔特等赛道，也都在这期间落成。相应的赛车大奖赛开始举办，并延续至今。

德国作为欧洲老牌强国，在这方面当然不能落后，1925年到1927年间，约有2.5万当地的德国民众参与了纽博格林赛道建设。

北环和南环有两点多公里的共用路段作为发车区，早期的大型赛事会跑完28.3公里的全程，而北环单独用作比赛始于1931年。二战后，纽博格林于1951年再次承办F1德国大奖赛。1953年，ADAC（全德汽车俱乐部）发起了纽博格林1000公里耐力赛。在一圈长度相当于其它赛道三、四圈的纽博格林，这着实是对车子和车手的双重考验。

早期的纽博格林极少有缓冲区，许多路段很是狭窄，再加上多样的地理环境和多变的天气，导致了事故和伤亡频发。1968年的F1纽博格林站，英国车手Jackie Stewart顶着大雾和暴雨夺冠后，仍心有余悸：这里简直就是“绿色地狱”。

1976年，传奇的F1世界冠军——奥地利车手Niki Lauda在纽北发生严重事故。他的赛车在雨中失控上墙起火，并和其它赛车发生二次碰撞。随后Niki Lauda在其他车手帮助下逃离火海，脸部和头部遭遇了大面积烧伤。

然而仅仅6周后，Niki Lauda便复出参加了意大利大奖赛，该赛季冠军由一时瑜亮的英国车手James Hurt取得，Niki Lauda在下一赛季成功重新夺冠。而这，也被拍成了一部赛车电影——《极速风流》。

由于超过20公里的赛道长度，事故救援难以准备完全和及时响应，并且电视转播纽北比赛十分困难且花费高昂，1976年德国大奖赛成了纽北举行的最后一场F1比赛。也是这年起，纽博格林赛道开始对公众开放。

1981年，因无法割舍的历史情怀和文化价值，也为了满足新一代F1赛车对于赛道更高的要求，纽博格林在南面维修区处开始改建一条现代化赛道。1984年，这条“大奖赛赛道”（GP-Strecke）竣工并举办了F1欧洲大奖赛。2002年，GP赛道完成改建，增加了一些弯道和超车位置，长度也增加至如今的5.148公里。

20.83公里的纽博格林北环赛道，于1983年完成修整并沿用至今。多达177处弯道（该数据因历史演变、种类划分等原因，各界说法不一）分布在这20.83公里之中，赛道路面垂直落差高达300米，车辆还能开到360km/h，是条凶险得令人咂舌的高速赛道。

而这年的纽博格林1000公里大赛，是纽北举办的最后一场大型比赛。在这场比赛中，德国车手Stefan Bellof驾驶着一台保时捷956跑出了6分11秒13的单圈成绩，这个纪录保持了35年。

直到2018年，保时捷厂队的德国车手Timo Bernhard用一台保时捷919 Hybrid Evo，贴地飞行一般刷出了5分19秒546的圈速。

这台赛车基于勒芒原型车打造，轻量化后仅 849 kg重，提升了下压力和空气动力表现，解除了来自世界耐力锦标赛规则的限制。这夸张的52秒提升仿佛在告诉人们，汽车工业这35年的发展有多么地快。

被誉为「赛车圣地」的纽北，是世界上最长且最难的赛道。尽管不再承办大型赛事，但许多的汽车厂商、汽车媒体、汽车爱好者纷至沓来，纽北仍热闹不已。「大猩猩」Jeremy Clarkson说过：“穿着裤子能干的最爽的事，就是全速跑纽北。”

是的，纽北就是这样——又痛又爽，让人上瘾。作为众多车迷的朝圣之地，纽北在虚拟游戏里已经被刷了无数圈。而谁又不想自己手中的模拟器变成真的方向盘，让车窗外的景致与脑海里的每一个弯道逐渐重合，得到人、车和赛道那令人着迷的呼应和共鸣。

如今，纽博格林举行的最受关注的赛事，是1970年由ACDC发起的「纽博格林24小时耐力赛」，此外还会举行各种杯赛、挑战赛、嘉年华。除了举行比赛的日子，厂商组织可通过预约进行包场测试。

其余时间便是对公众敞开大门的“Touristenfahrten”（游客驾驶日），纽北赛道的公众开放时间通常从4月开始，持续到年末。人们可以开着自己的车，或是在当地专门的租车公司租一辆车上赛道。

当然，要记得量力而为，毕竟纽北的事故伤亡屡见不鲜。「鼹鼠」Richard Hammond在一次失控撞车后称：“它像一条活着的赛道，随时准备吞噬你的自信。”。而且保险可不保赛道事故，设施损坏、赛道救援等都不是小数目。“买辆宣称‘纽北调校’的车，然后永远别去纽北——除非你想见见拖车司机们有多忙。”Richard Hammond如是说。

由于其独特且多样的赛道环境，许多车企都会在纽北测试新车型、新技术，以验证相关的性能、数据标定、可靠性和耐久性，尤其是运动车型。而相应的，纽北的圈速愈发被视为车型实力的展现，随之而来的是营销效果，「纽北调校」、「纽北血统」等越来越多地出现在广告语中。

「船长」James May曾吐槽：“如果是我在1943年指挥英国空军轰炸德国，我每晚都会轰炸纽博格林，直到把它炸平，bomb it！”在后面的节目里，试驾着雷克萨斯LFA的May表示：“恨它是因为它太伟大——如果一辆车能在纽北不丢人，那它在任何地方都不会丢人。”

外来者们想要证明自己，在欧洲土著环伺的纽北跑出名堂，便是个直接的好办法。1989年，一台日产GT-R R32在纽北跑出了8分22秒38。驾驶它的日本知名车手黑泽元治，随后把各种日本车开上了纽北，例如NSX、STI Spec C、NSX-R、GT-R R33等等。

同属“东亚怪物房”的韩国的车企，为了性能车发展和推进市场全球化，也在2010年后向纽北投放车型测试。现代汽车的高性能部门“N”，命名便来源于「纽北」。现代的首款高性能电车IONIQ 5N，把“原厂能在纽北完成两圈飞行圈不衰减”作为宣传亮点，以此表明三电系统的稳定可靠和硬核实力。

怎么跑纽北？

Jeremy Clarkson这样评价纽北：“如果你想知道一辆车究竟有多好，纽北是唯一的真理之地……但99%的人永远不需要这种真理。”

纽北光环能快速提升车企形象，通过赛道文化拉近与欧洲竞品的距离。可以这么说，纽北成绩就是一张证明车辆性能的「全球通行证」。

「小米SU7」和「纽北」联系在一起，这已经不是第一次了。2024年10月28日，小米SU7 Ultra Prototype（原型车）首次征战纽北，以「6分46秒874」的成绩，成为纽北全球最速四门车。

那时就很多人问：“量产版呢？”所以SU7 Ultra原型车取得的成绩有意义吗？原型车和量产版有什么区别和共通之处？

先来看看区别：原型车无需受制造成本和难度的制约，一切都是为提升性能而服务。“一轻解千愁”，为了最大限度的轻量化，SU7 Ultra原型车在全车各处不计成本地用上了碳纤维，并尽可能地拆除、简化了内饰。相较于2.36吨的量产版，原型车的整备质量减轻至1.9吨。

而量产版的SU7 Ultra，自然无法像原型车那般极致。笼式钢铝混合车身的2000MPa最高强度，也足以确保车辆有足够高的抗扭刚度，在赛道上应对各种急加减速、压路肩、过弯等动作，做出更好的动作响应。

量产版配备了前六、后四活塞的Akebono制动卡钳，而原型车则是换装了前六、后六活塞的AP Racing。加上最高工作温度1300℃的前42mm、后32mm的碳陶制动盘，SU7 Ultra的制动系统能提供2.36g最大减速度。此外，能量回收也能提供0.6g最大减速度，以减轻制动系统负担。

无需考虑日常使用，原型车用上了前310mm、后340mm胎宽的倍耐力P Zero赛用热熔胎，能让车辆避免脱离抓地力极限，防止打滑而浪费动力输出。

减振器采用的是4way可调的KW V5 Racing，这套GT3级别的减振器能对压缩阻尼与回弹阻尼分别进行多档调节，以全面应对复杂多变的纽北赛道。

此外，原型车有着视觉效果、实际效果都更突出的前铲、风刀、包围、尾翼。以及大涵道前机盖通风孔、开放式轮拱、尾部主动扩散器等极致的空气动力设计。

通过制造、利用风阻，得到超过车重的2145kg最大下压力。在利用到纽北相较于其它赛道更高耸的路肩，和面对急剧的高度和坡度变化时，也能快速贴服在路面上。

量产版的前机盖开孔没有和格栅相贯通，和前舱冷却系统的气流互动性弱。进气口与开孔贯通，除了散热，更重要的是为了下压力。而这会让风阻急剧增加，大大影响车辆的能耗、续航。

故SU7 Ultra设计之初并没有考虑机盖开孔，随着纽北原型车的反响热烈，便另外设计出来。空力表现能提升些许，更大的意义，是作为展现赛道风格的心情件。

也就是说，SU7 Ultra原型车的空力设计走的是GT3赛车的方向，利用更大的风阻带来更大的下压力，获取更极致的抓地力和操控性。也可以这么理解，原型车相当于F1一直关闭DRS，量产车相当于F1一直开启DRS。

SU7 Ultra本质是台“可街可赛”的家用车，能下赛道，而不是只能下赛道。为了保证车辆的日常使用性，原型车和量产车对于「风」，做了截然不同的处理——前者利用风，后者顺从风。

而共通的是内在：作为一款追求性能的EV车型，SU7 Ultra量产版和极致赛化的原型车拥有一样的三电系统。通过原型车拉满这套三电系统的表现，以验证是否能达到设计需求。

在赛道上，电车相较于油车，最大的先天劣势是电池。其一是更大的重量，降低了车辆的操纵灵活性，刹车系统的负荷也更大；其二是放电能力，对于赛道不断急加速的输出请求，电池散热扛不住就会过热保护，导致动力限制。

SU7 Ultra搭载的「小米超级三电机系统」，由 2 台小米自研的超级电机 V8s和 1 台 V6s 电机组成。整个电机系统能输出惊人的1548PS，0-100km/h 加速仅需 1.98 秒（不含起步时间），极速超过350km/h。

应用了960MPa超高强度硅钢的 V8s电机，能承受目前全球最高的27200rpm量产电机转速。通过双向全油冷系统可降低30℃最高温度，在两圈纽北高强度驾驶后，依然能拥有98%以上的电机效率。

不仅如此，还有三电机扭矩矢量控制系统。该系统能以每秒 500 次的高频率，对四个车轮的扭矩分配进行动态调节。在极高速下，面对不同弯道的柏油、水泥路面，依然能维持足够的操控稳定性和过弯速度。

麒麟二代赛道专用高功率电池包，最大放电倍率16C，最大放电功率达到了1330kW。这块93.7kWh的电池可以满足超级三电机系统的动力需求，并支持SU7 Ultra在纽北完成两个飞行圈。其它主流赛道长度在3-7km左右，这也意味着SU7 Ultra可以很好地应对，也有能力作为通规赛的赛事用车。

一言以蔽之，SU7 Ultra原型车可以看作是量产版SU7 Ultra的「技术性能验证平台」。

此次在纽北打破圈速纪录的SU7 Ultra，选装了「碳纤维双风道前舱盖」、「碳纤维尾翼」、「空气动力学底护板」，以及「赛道专业套装」选装包。包含了21英寸U型锻造轮毂、倍耐力P ZERO TROFEO RS半热熔轮胎、ENDLESS高性能刹车片、倍适登EVO R for Ultra绞牙减振器、1.7㎡碳纤维车顶等。该选装包会在近期正式发售。

此外，根据纽北要求进行了赛道安全改装，加装了笼式防滚架、赛用桶椅、六点式安全带，并拆除部分内饰用以平衡防滚架的重量增加。

跑出了「7分04秒957」的小米SU7 Ultra，超过了此前四门量产电车纪录保持者——保时捷Taycan Turbo GT（Weissach Package）的7分07秒55。这个时间还超过了Rimac Nevera的7分05秒29，这是台来自克罗地亚的双门电动超跑。登顶圈速榜，SU7 Ultra成为了纽北最快的量产电车。

SU7 Ultra刷新纪录后，一家德国媒体如此评价：“就这样，一个汽车行业的后来者击败了德国传奇品牌和全球纯电领域的领头羊。今天中国国内必定香槟四溅，因为这样的里程碑事件对本土汽车行业的形象也大有裨益。”

从23年底召开的第一次技术发布会，我们便能得知，小米汽车一开始就有着清晰的战略规划。

以取得纽北成绩为目标，立项一个新平台——「摩德纳」。基于新平台开发的车型，下要能满足市场走量的价格、配置，上要能应对纽北赛道的严苛挑战。

就如同奔驰AMG、宝马M Power、奥迪RS，同平台能满足基础款、高性能、赛车的序列分布。「SU7」既有单V6电机的标准版，也有后轴塞下两个V8s的Ultra，这都是原生平台所规划好的能力。

根据目标确定所需的理论参数，然后通过工程样车、原型车，进行动力标定、底盘调校等整车系统的集中验证，再把相关经验应用到量产车型上。这是欧洲顶级车企研发性能车的传统路径，实践出真知，小米汽车同样遵循这样的客观规律。

性能车的价格高，除了品牌价值、硬件配置，还有就是实地进行极限工况下的验证测试，并以此调校标定的程序与参数。例如底盘、车身、ECU，油车的发动机、变速箱，电车的电控、电机、电池等各方面。整车的软硬件在不同执行指令下，所表现出来的车辆性格，给到人所期待的驾驶体验。

2024年6月11日起，SU7 Ultra就在纽北进行实车验证测试和系统调校。在纽北调校、标定动力域、底盘域、车身域，以赛道强度做整车的集中验证，不断得到各种数据后加以改进，如此往复。

将人力、物力、财力持续性地投入纽北，通过顶级的赛道孕育优秀的技术，并持续完成迭代。这是小米汽车的「长期主义」，也是小米汽车的「守正出奇」。

赛道证明的不仅仅是技术，还有勇气

今年的5月9日，纽博格林官方宣布与小米成为深度合作伙伴关系。小米现成为纽博格林“工业联盟”的一员，也是其中的首家中国科技企业。

此后，小米每年会拥有16周的封闭测试期，可在当地测试开发车辆与组件，推进汽车研发。小米还获得了在纽北的广告权益，赛道的12号弯也冠名为「小米弯」Xiaomi Curve，这无疑是对小米汽车的高度认可。

无论是SU7 Ultra原型车，还是SU7 Ultra量产车，一个能让人信服的纽北成绩，可以告诉全世界：中国新能源车有着强大的实力。因为纽博格林北环就是这样的一条「真理之环」。

不知大家是否有想起：小米SU7的全称是「小米Speed Ultra 7」。这其实也说明了电车与油车有着相同的内核本质：追求极致的车型，对速度的探索永不停息。

当下国内新能源车型琳琅满目，其中的很多，我会认为是个好产品。而小米SU7，我会认为是台好车。用冰箱、彩电、沙发三件套堆金积玉，应是后续的添花之作。国产车要真正攻略海外，让西方俯首认可，就要在各种赛事里，展现出一台「车」的本质实力。

包括角逐达喀尔的长城、在WTCR夺冠的领克，还有同样在纽北刷圈的比亚迪等中国车企，他们都在不断努力，让中国汽车越来越得到世界的认可。如果欧美不想让中国车摆在他们地盘的门店里，那我们就先把中国车开到他们的领奖台上。

我们征战的不只是目光所及的「赛道」，还有中国汽车工业追赶超越世界的「赛道」。所以吧，可以不赞美，也请别诋毁。

“自信，才能驾驭强大”，不论成绩高低，让我们先站到发车线上。